Saturday, Oct 25th

Last update:04:15:37 AM GMT

You are here: OTOTEKNIK GUIDES BEDAH ENGINE: NEW MEGAPRO, BYSON & PULSAR 135

iklan ototrend edisi

BEST KNALPOT

BEDAH ENGINE: NEW MEGAPRO, BYSON & PULSAR 135

User Rating: / 31
PoorBest 
Teknologi Sepadan Trio: STREET FIGHTER PERKOTAAN

Bila marga bebek dan skutik kebanyakan “berdarah” Thailand, belakangan spesies sport terutama di bawah 200cc justru berdarah India karena memang dikembangkan di negeri anak benua Asia itu. Sebut saja tiga motor sport beraura street fighter berkapasitas 150cc ke bawah yang baru saja dirilis itu ; Honda New MegaPro, Yamaha Byson dan Bajaj Pulsar 135LS.

Ketiganya, kini tengah bertarung di pasar Indonesia memperebutkan pasar light sport yang tengah berkembang apik. Bagaimana kelebihan masing-masing ? Kita soroti saja dapur pacunya karena dari sisi lain tampang dan konstruksinya mirip-mirip.

Teknologi Sepadan Trio: STREET FIGHTER PERKOTAAN

Secara teknologi, ketiga light sport keturunan India itu tak jauh beda. Belum modern-modern amat.  Lihat saja sistem pengkabutannya, masih memakai karburator dan belum mengaplikasi sistem injeksi. Namun meski masih berkaburator, sistem pengapiannya rata-rata sudah lebih disempurnakan dengan aplikasi piranti sensor yang mengatur pecikan api di ruang bakar atau lazim disebut TPS (Throtle Positioning Sensor).

TPS yang merupakan sensor pengatur waktu pengapian berdasarkan rpm mesin dan bukaan throtle valve yang ditempatkan di karburator, juga dipakai pada New MegaPro. Piranti ini, ternyata juga bukan sesuatu yang baru karena sebelumnya juga sudah pernah dipakai pada Honda Karisma.

Bagaimana dengan Yamaha Byson ?. Salah satu yang diunggulkan pada dapur pacunya adalah pemakaian crankshaft offset serta pemakaian balancer. Teknologi balancer weight ini ternyata juga sudah “pernah dicoba” dan sukses saat diaplikasi  RX-Z dan Crypton.

Bajaj, so pasti juga berteknologi mirip-mirip. Sudah memakai TPS, Pulsar 135 LS (Light Sport) itu juga sudah ber DTS-i yang dikembangkan oleh Bajaj sejak 2004 dan diklaim mampu mendongkrak power sampai 1 bhp sekaligus lebih irit bahan bakar.

Ketiganya, meski kapasitas mesinnya beda-beda tipis (hanya Pulsar yang cuma 135cc) namun memiliki tenaga yang nyaris sebanding, bermain di angka 13 hp (sekitar 10 Kw) di kisaran kitiran 7.500 – 9.000 rpm.

Bajaj, nampaknya cukup diwakili Pulsar 135 LS karena meski memiliki varian Pulsar 150 DTS-i, pabrikan India yang dikembakan Bajaj Auto bermitra dengan desainer sepeda motor Glynn Kerr Tokyo R&D, itu merasa sanggup mengimbangi brand Jepang bermesin 150cc. Pulsar 150 DTSi, mempunyai semburan power yang jauh di atas kedua brand Jepang di atas, yakni 20 hp atau setara 15 Kw.

Silinder cop desain baru
Meskipun bersaing sengit, tapi dalam hal rancangan silinder cop, lebih tepatnya pada bracket noken as dan rocker arm, milik Byson, New Mega Pro dan Bajaj 135 LS memiliki persamaan desain.

Menganut model open top case. Jadi saat semi over houl tak perlu sampai menurunkan mesin. Cukup dilakukan dengan posisi mesin masih terapit engine mounting. Selain itu, dalam keperluan proses penyetelan katup juga bisa dilakukan dengan cermat. Pasalnya, space untuk menyusupkan fuller gauge ke clearence tapet dan katup jadi lebih jelas terkontrol. 

Bagaimana kelebihan dan kekurangan dapur pacu ketiga light sport yang modelnya mengacu ke street fighter itu ? tim

Honda New Mega Pro: PERKOTAAN LINCAH, LUAR KOTA BERTENAGA

Mengusung teknologi terbaru yang disebut X-tra Responsif Performance (XRP), “saudara kembar” Honda Unicorn Dazzler yang dikembangkan di India ini dicangkoki mesin 149,1 cc dan 5 percepatan. Sanggup mengkail power maksimal 13,7 PS di 8500 rpm dan perolehan torsi maksimal 1,31 Kgf.m di 6500 rpm. Paling revolusioner dalam pemakaian bearing. Kali ini New Mega Pro mengaplikasi bearing bambu atau yang biasa disebut dengan roces.

“Tapi Honda menyebut nya dengan istilah Roller Bearing Crankshaft (RBC). New Mega Pro bisa dianggap sebagai motor pertama di Indonesia yang mengaplikasi bearing jenis RBC,” buka Jaka Chief Mekanik PT. MPM, Surabaya.   

Clearence RBC yang dihasilkan lebih rapat, memiliki nilai keakurasian clearence yang stabil. Maka kecepatan putaran mesin dikawal lebih optimal, baik di putaran rendah maupun putaran tinggi. Hal itu juga disebabkan nilai sentrifugal RBC lebih kecil dibanding bearing konvensional. “Sehingga kecil kemungkinan menghambat lonjakan rpm mesin,” terang Jaka.

Suara mesin yang dihasilkan juga jadi jauh lebih lembut, baik saat stasioner maupun putaran idle. Dalam hal ini, ketahanan komponen mesin terutama yang berpola gigi akan lebih tahan lama.

RBC juga sangat menunjang untuk keperluan bergasing di rpm tinggi. Sebab makin banyak jumlah bantalan bambu yang memback up putaran as kruk. Hanya saja dalam pemakaian oli mesin, RBC membutuhkan jenis pelumas lebih encer, jenis SAE 10w/20. “Agar pelumas lebih mudah masuk ke celah pori RBC yang lebih rapat,” urai Jaka. 

Dan sebagai langkah untuk mengakomodir segmen remaja yang demen akan akselerasi, maka pada produk New Mega Pro, tak memakai kampas kopling judder. Dekapan kampas kopling dan plat kopling jadi lebih kompak mentransfer power mesin ke roda. Akselerasi pun dihasilkan lebih responsif.

Serta disokong program CDI ECM, yang juga mendukung mekanis TPS. “Hasil pengujian CDI ECM ini optimal menghasilkan arus listrik lebih stabil saat rpm tinggi dan juga lebih spontan saat dibutuhkan untuk keperluan yang sifat nya mendadak,” yakin Jaka.

Suplai bahan bakar dikawal karbu jenis vakum, berlabel Keihin 26 mm. Ada yang lain pada karbunya, dilengkapi sensor pengatur waktu pengapian berdasarkan rpm mesin dan bukaan throtle valve yang biasa disebut Throtle Positioning Sensor (TPS). Seperti yang diaplikasi pada karbu Karisma. TPS yang diusung kali ini mampu membagi 12 mapping waktu pengapian.

“Power loss yang biasa terjadi saat berakselerasi dari stasioner ke rpm menengah jadi dapat diminimalisir. Juga lebih  optimal meningkatkan ketepatan mesin terhadap posisi throtle valve,” tunuk Jaka. Ia menambahkan, power dan konsumsi BBM yang dihasilkan jadi lebih sebanding, meskipun dipakai dengan gaya pemakaian stop and go.

Masih tahap untuk menciptakan efesiensi gesek, dalam pemakaian rocker arm pada produk New Mega Pro juga dilengkapi dengan roller. Untuk memperkecil nilai gesek rocker arm saat bersinggunan dengan noken as, saat katup membuka.

Begitu juga dengan speed piston, diyakini bisa bertambah. Pasalnya, desain piston kali ini dilengkapi dengan nat atau oil land, di bagian bawah ring minyak. Desain piston ini bisa dikategorikan sebagai piston kompetisi, seperti yang beredar di speed shop. Manfaat nya, nilai pelumasan tak lagi hanya mengandalkan dari sirkulasi ring minyak di urutan 3 pada susunan ring piston.

“Dengan ada nya back up oli mesin pada dinding piston, kecepatan limit piston dipastikan bisa bertambah, sekaligus menekan gesekan,” tutur Jaka.    

SPESIFIKASI HONDA NEW MEGA PRO 150 CC
Tipe mesin : 4 langkah OHC berpendingin udara, Diameter x langkah : 57,3 mm x 57,8 mm
Transmisi: 5 keecepatan,  Power maksimal : 13,7 Ps pada 8500 rpm, Torsi maksimum : 1,31 Kgf.m pada 6500 rpm, Sistem pelumasan : Basah, Sok depan : Teleskopik, Sok belakang : Monosok adjustable, Rem depan : Cakram hidrolik piston ganda, Rem belakang : Cakram hidrolik piston tunggal (tipe CW) , Tangki : 12 liter , Jarak sumbu roda : 1313 mm, Jarak terendah ke tanah : 152 mm Berat kosong : 136 Kg (tipe CW), Speedometer : Analog - Digital
HARGA: RP. 19.500.000

Yamaha Byson: TEKNOLOGI BALAP DI MOTOR HARIAN

Bagaimana dengan teknologi mesin yang diusung oleh Byson yang memiliki kapasitas mesin 153 cc ? Kembaran Yamaha FZ 15 yang dirilis resmi di India Januari 2008 silam, motor ini mengantongi power maksimal 10,1 Kw pada 7500 rpm dan pencapaian torsi maksimal 13,6 Nm pada 6000 rpm.

“Paling menonjol dan dikenal terbaru ada di crankshaft offset serta pemakaian balancer,” terang Ilham instruktur training education Yamaha PT. STSJ, di kawasan Jl. Basuki Rakhmat, Surabaya.

Menarik memang, prioritas teknologi Yamaha kali ini juga menekan efesiensi gesek komponen mesin. Macam crankshaft offset, yakni perubahan titik big end yang bergeser 5 mm ke belakang (kiri) saat posisi top piston. Tentu saja ditujukan untuk mengurangi tingkat hambatan dan gesekan piston dan silinder saat piston naik turun. Teknologi balancer weight seperti yang diaplikasi di RX-Z dan Crypton pingin diulang pada produk Byson.

“Data bobot masih belum ada, hanya saja desainnya masih menganut model kapak yang digerakkan oleh gigi primer pada aturan top timing yang telah ditentukan,” tunjuk Ilham. Selain difungsikan untuk mengurangi vibra pada mesin, juga optimal menunjang akselerasi menengah ke atas.

Efesiensi gesek juga ditunjukkan pada konstruksi liner silinder dan ring piston nomer satu atau paling atas. Pemakaian liner pada Byson tak lagi dibuat dari besi tuang. Lebih dari itu tekhnologi pembuatan linernya mengaplikasi tekhnologi centrifugal cast in sleeve dengan bahan Molten Iron, sehingga optimal mengurangi mempertahankan kompresi dan pembakaran lebih akurat.

Lebih lanjut, untuk susunan ring piston paling atas, bahannya memakai nitride treatment dengan nilai kekerasan melebihi baja. “Gesekan yang dihasilkan oleh ring piston dan silinder jadi lebih licin, serta tahan menerima kalor efek pembakaran,” yakin Ilham. 

Pada sektor silinder cop, Byson juga mengaplikasi rocker arm yang dilengkapi dengan roller, seperti rocker arm MX-135 LC. Lantaran dianggap sukses menekan tingkat gesekan serta menghasilkan akurasi bukaan katup pada clearence yang ditentukan.

Tambahan teknologi terbarunya ada di ruang bakar, yang menganut desain jajaran genjang, evolusi dari desain bath up yang biasa diaplikasi tuner road race.

“Siklus gas segar yang dikompresikan jadi membentuk pusaran, untuk menghasilkan gas segar lebih homogen,” detail Ilham. Selain itu, posisi katup in (28 mm) dan ex (23,5 mm) juga dibuat off set dan tak simetris dengan perbandingan kompresi 9,5 : 1.  

Sebaliknya, sektor kampas kopling untuk 2 lapis di bagian tengah jumlah tonjolan pad (nok) dibuat lebih minim, yakni 40 nok dan bagian luar 48 nok. Ditujukan untuk meredam terjadinya hentakan dan mendukung tipikal mesin bertorsi besar. Sehingga power Byson lebih terasa nendang di gasingan menengah. 

Suplai BBM dilayani model vakum tipe khas Yamaha Skinners Union dan dilengkapi Throtle Position Sensor, seperti yang diaplikasi pada MX-135 LC. Dan program pengapian dikemas dalam CDI produk Denso DC. “Selain itu input lain yang deprogram CDI adalah speedometer, takometer, TPS dan safe diagnosis,” bebernya. tim/pid

SPESIFIKASI YAMAHA BYSON 150 CC
Tipe mesin : 4 tak SOHC 2 katup berpendingin udara,  Diameter x langkah : 58 mm x 57,9 mm, Transmisi : 5 kecepatan , Power maksimal : 10,1 Kw pada 7500 rpm,  Torsi maksimal: 13,6 Nm pada 6000 rpm, Sistem pelumasan     : Basah , Sistem starter : Electric & Bash , Sok depan : Teleeskopik, Sok belakang : Monosok monocross, Rem depan   : Cakram, Rem belakang: Tromol , Tangki  : 12 liter, Jarak skumbu roda : 1334 mm, Jarak terendah ke tanah : 160 mm, Berat (oli & BBM) : 137 Kg, Speedometer : Full LCD Digital
HARGA : RP. 20.160.000

Bajaj Pulsar 135 LS: CUKUP 135 CC TAPI BERTENAGA GEDE

Dilepas ke pasaran secara resmi Desember 2009, Bajaj Pulsar 135 LS (Light Sport) DTSi, sebenarnya berkemampuan tak beda jauh dari dua kompetitornya yang sama-sama dikembangkan di India ; New Mega Pro dan Yamaha Byson.

Andreas kepala mekanik diler dan bengkel resmi PT. Bajaj Mitra Sukses Abadi di BAI, di kawasan Jl. Mayjend Sungkono, Surabaya menjelaskan bahwa Pulsar 135 LS ini adalah varian terbaru dan bukan dress up dari Bajaj 125 cc XCD atau spek down dari Pulsar 180 cc. Fitur terbaru pada silinder cop nya menganut model 4 katup dan dioperasikan 1 noken as. Jadi prinsip kerjanya, 1 rocker arm membuka 2 katup.

“Kalau ditinjau dari kapasitas mesinnya memang kesan pemakaian 4 katupnya terkesan ekstrim.  Tapi begitu lah komitmen Bajaj untuk menciptakan sport irit, lincah dan bertenaga besar,” urai Andreas.

Masih dibagian silinder cop, Pulsar 135 LS ini juga menganut desain ruang bakar model oval. Untuk menghendaki terjadinya pusaran gas segar yang akan dimampatkan saat kompresi. Proses homogen gas segar juga mulai terjadi pada joint karbu dan intake manifold, sebab saat itu gas segar mengalami terjadinya pantulan pada sekat intake manifold.

Untuk suplai gas segar, dilayani karbu vakum tipe BS 26 mm ini, dengan komposisi main jet 107 dan pilot jet 12,5. Fitur Throtle Position Sensor juga diaplikasi, untuk menyelaraskan posisi bukaan throttle valve dengan kapasitas arus listrik yang dibutuhkan. Dengan perangkat ini, power Pulsar 135 LS makin enak dibuka tutup, saat keperluan membelah kemacetan.

Sistem pembakarannya tetap disulut 2 busi, seperti yang telah sukses di pendahulunya yakni Bajaj Pulsar 180 cc dan tetap dikemas dalam tekhnologi DTS-I. Dan terprogram pada Digital Multi Map CDI. Percikan api di kedua busi ini deprogram akan nyala bersamaan saat mulai hidup hingga rpm 6000. “Dan ketika berada diatas rpm 6000, busi skunder akan mati dan berganti primer (sisi kanan) yang hidup,”detail Andreas.

Akelerasi Pulsar 135 LS dirancang lebih agresif, gigi 1 mengaplikasi perbandingan (34-12) performanya singkat bisa tembus hingga 40 Km/jam ketika cara bawaan gigi 1 power band nya dibuat lunas. Gigi 2 menganut close rastio, yakni (31-17), minim delay sehingga power gigi 2 terkesan nendang.

Tekhnologi efesiensi gesek turut diusung dengan pemakaian roller pada rocker arm. Khusus untuk kontruksi roller rocker arm, Bajaj membuat nya spesial dengan bantalan lebih rapat. Mengingat roller rocker arm Pulsar 135 LS, melawan 2 pegas katup (in-2, ex-2). Selain itu, piston berdiameter 53 mm dilapis Molycote sejenis Teflon, agar licin naik turun di silinder. “Dan disuport Nozle Oil Jet yang berada di sisi kanan daun as kruk, untuk melumasi pantat piston, ”terang Andreas.  

Selain itu crank shaft off set juga diaplikasi, lewat perubahan pada titik big end yang tak simetris dengan pen piston (small end) ketika posisi Top Dead Center atau TMA. Rancangan ini sengaja dimanfaatkan untuk menyempurnakan sodokan torsi daun as kruk Pulsar 135 LS yang lebih lebar dibanding Bajaj 125 XCD. “Jadi bawaannya akan terasa saat di abwa di rpm 6000, ada semacam muntahan power yang nyodok terus, ”beber Andreas. 

SPESIFIKASI BAJAJ 135 LS
Tipe mesin : 4 tak beerpendingin udara DTS-I,  Kapasitas mesin : 135 cc., Bore x stroke : 54 mm x 58,8 mm, Perbandingan kompresi : 9,8 : 1, Tenaga maaksimal : 13,5 Hp di 9000 rpm Torsi maksimal : 11,4 Nm di 7500 rpm,  Sistem transmisi : 1 depan, 2,, 3, 4, 5 ke belakang
Sok depan: Teleskopik pelapis anti gesek travel 130 cm, Sok belakang : Nitro-X, Rem depan : Cakram 24 cm, Rem belakang : Tromol 130 mm, Tangki : 8 liter ,  Jarak sumbu roda : 1325 mm, Berat kosong : 122 Kg, Speedometer : Digital
Harga : Rp. 15 juta

Comments  

 
0 #6 Best MP3 Players 2014-09-26 13:13
Unquestionably believe that that you stated. Your favourite
justification seemed to be on the inte[----Maaf, admin---] the simplest thing to bear in mind of.

I say to you, I certainly get irked while other people think about issues that they just do not recognise about.

You managed to hit the nail upon the top as smartly as outlined out the entire
thing without having side-effects , other folks could take a signal.

Will likely be back to get more. Thanks
Quote
 
 
0 #5 jupri 2013-09-08 11:16
:-x :zzz :P
Quote
 
 
0 #4 ichyan am 2012-09-11 01:27
manstabsss........thank info'a gan
Quote
 
 
0 #3 david 2011-12-01 08:33
:-) lasaN di atas bnR2 nyaTa ane udh beli yg ulasan terakhir,...pulsar 135 udh mau setahun,.....performanya setara 150 cc heheheh tuan takur di lawan,...kejam tau dari sononya,....
Quote
 
 
+1 #2 ari 2010-12-13 14:25
Gokill ulasan tentang mesinnya betul2 mendetil. Lumayan nambah pengetahuan tentang mesin teknologi baru di dunia motor sport. Ane paling suka teknologi mesin bajaj. kalo ane punya duit 18 juta ane pasti pilih bajaj 180/200
Quote
 
 
+2 #1 kecretrakatokan 2010-11-30 02:06
Ulasan yg mantabssssss.... salut ama OtoTrend bener2[----Maaf, admin---]ral and apa adanya....
Quote
 

Add comment

BICARALAH! sebelum bicara itu dilarang.
TERIMAKASIH bila komentar-pertanyaan disampaikan secara BAIK dan TEPAT.


Security code
Refresh